自主品牌汽车“出海”发达市场,盯紧监管导向性

文/本刊记者 王素 黄帅

 

  对于中国的自主品牌汽车,“中国制造2025”之于其意义,意味着走向发达汽车市场,通过成熟市场的检验,以国际品牌身份显示自身制造力竞争水平。


  TüV南德意志大中华集团汽车服务部高级经理赵翀旻,曾负责过国内较早出口欧盟市场的整车认证项目,他认为,中国自主品牌整车进军发达市场,分为两个层面,一个是“走出去”,涉及发达市场对产品极其严苛的合规性;另一个是“走得好”,须进行海外整体战略部署,方能实现我国2017年4月出台的《汽车产业中长期发展规划》中“向发达市场批量出口”的目标。

 


  “汽车大国”出海不易


  总的来说,我国从加入WTO到现在,汽车出口目的地仍以发展中国家为主。目标国家的消费力水平,决定了出口产品基本以中低端为主。经过近20年的发展,我国自主品牌汽车出海已走在第三个发展阶段。


  从本世纪初到2005年为第一阶段,出口产品形态是零部件;2005年到2009年的金融危机前为第二阶段,整车产品开始慢慢尝试出口;从2009年到目前,为第三发展阶段。


  第三阶段亦是一个“汽车大国”的养成阶段。金融危机发生后,为了降低整体经济的运行风险,我国采取了系列宽松的货币金融政策,汽车行业也吸纳了大量的资本。全国范围内汽车产能大幅增加。后危机时代,如何消化相对过剩产能成为车企要解决的一大难题。因此,“出海”成为一时必须要走的方向。


  当然,据赵翀旻分析,我国中低端市场和中低端汽车的出口现状背后有着更深刻的原因。由于建国后汽车工业市场化程度较低,且加入WTO的时间也较晚,所以,起初国际市场对我国自主品牌汽车的认知度非常低。而且,初期的海外销售策略基本以成本导向为主,直接给产品贴上了“低廉”的标签。另外,海外销售网络不健全,售后服务及品牌建设也严重跟不上。甚至一些汽车产品曾经通过边贸形式出口,只重视前端“把车卖出去”,后端售后服务严重影响了品牌形象。更为唏嘘的是,刚刚“走出去”的我国车企对外部世界“一抹黑”,导致很多产品不符合当地法律法规及市场要求,这样一来,自主品牌汽车的海外销售之路走得就并不顺畅了。


  发达市场监管导向性有发展


  欧美发达市场对汽车贸易基本保持开放的态度,美国进口汽车关税只有3%即是一个佐证。这个充分竞争的市场,在赵翀旻看来,迈进其严苛的门槛是第一步。


  赵翀旻向记者回忆了他参与负责的我国较早的一次整车出口欧盟认证项目经历。那是在2006年,当时的认证比较困难。从法律环境来讲,当时我国的法规标准和欧洲法规有明显的差别,不论是立法的原理还是具体的标准法规的理解,各不相同。同时,国内车企、测试试验室对当时整个海外法规要求也无深入了解。那次项目过程的时间,亦客观反映出它的困难程度。


  “但是,我觉得那个项目最有意义的地方在于,通过认证执行,车企了解到了更多有关海外市场的信息,也培养了它们对国外车辆合规监管的整体理念,并将其贯穿到后期新产品的开发周期内。可以看到,后一代产品再来做相同认证,顺畅了不少。” 赵翀旻补充说。


  当然,跨越了10年的发展,从纯技术的角度静态比较,赵翀旻表示,当时的困难已不算困难了。但如果从动态的角度观察,欧洲本身的监管体系也在10年之间有了新的发展动向,速度甚至比上一个10年更快,所以必然产生一些新的问题。比如,排放水平的不断提升,10年前还是“欧4”的标准,现在已经“欧6”;测试工况也有了新的变革,对道路使用者的保护,让设计车辆在整个架构中完全不一样。另外,增加了与“材料回收”相关的RRR认证。随着车辆保有量越来越大,回收和有害金属对环境的压力亦越来越大。因此,企业要实现RRR认证,就需要对内部产品研发体系、采购体系及批量生产后的质保要求做系统性调整。


  由此可知,在发达市场的产品监管导向下,技术要求会发生频繁的升级。赵翀旻告诉记者,美国和欧洲这两个主要汽车市场,因为宪制理念的区别,有着两种不同的做法。从美国及北美地区来讲,它倾向于使用较少的政府监管,企业在大部分情况下可采取自我声明的方式单方面声明其产品的合规性;而欧洲及绝大部分新兴市场则采用另外一个方式,倾向于在市场经济环境下加强或保持相当的政府监管,并不断强化立法。但是,不管是美国还是欧洲,整个监管体系均在监管的社会成本和监管的有效性上寻求平衡。


  “考虑到汽车贸易活动明显的负外部性,环保、安全和节能,这三个方面是目前海外市场普遍的监管重点。环保针对的是尾气排放、噪音和材料等。而各种新技术比如智能辅助系统的运用,可能会对安全性提出一些新的实验要求或合规性要求。节能方面,各国现在非常强调二氧化碳的减排指标。”赵翀旻说,“发达市场的政府监管十分注重控制此种负外部性,而产品的性能本身则交由市场来检验,但这也是自主品牌‘走出去’之后站住脚的根本。”


  2005——2009年,中国汽车“有订单、就出口”,但“走出去”后发现产品本身并不符合当地消费者习惯。现如今,经过来自各个方面转型升级的精神洗礼,在进军高端市场的征途上车企必然有全新的认识。赵翀旻建议,企业必须要有一个整体的海外产品战略部署,通过这个战略、愿景及目标,最大化地定义市场产品,做好相应的资本和人才配置。


  新技术和新趋势能否有助于中国弯道超车?


  由前几次工业革命导致,尽管中国传统汽车与西方成熟汽车市场之间存在着一定的差距,但展望未来,当工业4.0革命来临,无人驾驶和新能源成为汽车领域的新技术和新趋势之际,中国自主品牌汽车可否把握机遇弯道超车呢?


  从国家层面,中国是有此雄心的。与《中国制造2025》战略呼应,中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图》,其长远愿景是,至2030年实现完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%。按照彼时中国汽车产业预计为3800万辆的规模,意味着无人驾驶车辆要逼近400万辆。加上驾驶辅助、部分自动驾驶和高度自动驾驶不同类型,智能网联汽车总体产业占比将超过70%。


  针对无人驾驶技术,政府对安全性必然有全新的合规性测试和认证要求。据赵翀旻介绍,TüV南德意志集团是唯一一家参与到德国联邦经济事务和能源部PEGASUS项目的第三方机构,未来将从5个阶段性的目标实现来确保无人驾驶技术在整个生命周期内的安全。


  第一阶段是和欧洲汽车业界一起确定一个安全概念及目标。第二阶段是把这些目标转移到工程开发上,即在设计车的时候要充分考虑到此安全目标的落实。第三阶段,在大批量生产前,做好立法测试及型式批准工作,形成一套规范,即在什么样的情况下、通过什么测试,这辆车能投放市场。第四个阶段,在用车监管,即大批量生产之后,在车辆软件不断升级的情况下,通过先进的检测手段确保其安全性;最后一个阶段,在用车上路许可,保证车辆全生命周期内的安全性。TüV南德意志集团希望通过这5个阶段目标的实现,确保无人驾驶汽车从研发、测试和批准,到在用车检验的全周期运行安全。


  谈及新能源电动车,赵翀旻认为,从纯技术角度来讲,目前我国的商用车处于世界领先地位,乘用车也属于世界比较先进的水平。但是,如果中国自主新能源汽车想要在海外拥有较高的市场竞争力,则需要考虑诸多不同的法规政策、技术及非技术的因素。


  在国外,新能源汽车的产业支持与中国有较大的区别。国内更倾向于对产品本身在消费端进行补贴,以扶持车企加大产量,尽快降低单位产品成本;海外发达市场,例如欧美则更加倾向于对配套设施进行补贴,所以我国的自主新能源汽车产品在海外能否站住脚跟,同传统汽车产品比较,即同目前欧美的优势技术路线相比,产品本身的市场竞争力就显得格外重要。


  “每一个国家,尤其是汽车工业发达国家,结合各自承诺的体现在汽车工业上的减排目标,对新能源汽车发展在产业政策方面都有比较大的差异。 这些既是挑战,其中也有机遇。所以,我国新能源汽车如果想出口,了解透彻相关合规性和产业信息,最大化、精细化地规划自身的产品序列,至关重要。” 赵翀旻回应道。

 


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