从案例解读分批装运

文/栾志强 王惠兰


  运输是国际货物贸易环节的关键,运输条款则是合同和信用证必不可少的重要组成部分。在实务中,由于交易数量较大,或是受备货、运输、市场和资金等条件的限制,常需采用分批分期的方式进行交货,即我们常称的分批分期装运。

确认何为分批装运

  案例一:M总公司向N进口商出口1万吨大米,采用可转让信用证,且规定不得分批。于是总公司将信用证全部转让给5家分公司。这5家分公司按照来证规定的装运期,在各自口岸通过同一条班轮按质按量装货,并在各自当地银行就地议付,取得了货款。但货到目的港后,因市场发生了变化,大米价格下跌,进口商不想接受货物。于是,进口商借口交货地点及装运期不同,认为货物进行了分批装运而拒付。M总公司认为没有违反信用证的要求。

  双方产生争议在于本案是否属于分批装运。按《UCP600》第31条b款及《ISBP681》(即《审核跟单信用证项下单据的国际标准银行实务》)第105条款的规定,运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运,若使其表面上注明不同的装运日期或不同的装货港、接受监管地或发运地,将不视作分批装运。因此,如果信用证禁止分批装运,只要信用证没有限制多个装运港、多套正本提单,那么,只要是同一次提交、同一艘船运输、同一航程、同一目的地(即“四相同”),即使发运日期不同,装卸港、接管地或发送地点不同,也不是分批装运。但如果所有条件都是一样的,但货物装运于多艘船,则是不同的运输工具,那么就是分批装运了。显而易见,本案并非分批装运。

  案例二: 300公吨黄芝麻从大连到鹿特丹港,同时规定不许分批装运。150公吨黄芝麻从大连到鹿特丹港,另150公吨黄芝麻从大连到阿姆斯特丹港代替原装运条款规定。信用证条款规定:“300M/Tons of Yellow Sesameseeds, shipment from Dalian to Rotterdam not later than March 31,Partial shipment prohibited.”其后,修改书的内容:“The shipment changed to 150 M/Tons of Yellow Sesameseeds from Dalian to Rotterdam and 150M/Tons of Yellow Seasameseeds from Dalian to Amsterdam instead of original stipulation.”

  因此,卖方认为,信用证原条款虽然规定不许分批装运,但已经修改为分两批装,即一批装运到鹿特丹,另一批装运到阿姆斯特丹,不许分批装运的条款已不复存在。于是,装运方采用了分批装运。但被开证行拒付,理由是信用证规定不许分批装运,却分两批装运。买方认为,在原信用证规定不许分批装运的条件下,后来修改的内容仅仅是改变目的港和货量的搭配而已,并不涉及分批装运问题。应将两目的港的货物同装在一条船上,因为两个目的港在同一条航线上。

  本案争议的焦点仍然在修改后的条款是否属于分批装运。从《UCP600》第31条6款及《ISBP681》第105条款来看,如果信用证禁止分批装运,则不是分批装运。但并非可以推论出,只要规定目的港不同,就一定可以分批装运。因为“四相同”只是一个充分条件,并非是充分必要条件。因此,本案中修改后的装运条款并没有明确表明是否可以分批装运。

  本案中,在信用证修改后条款中使用了“Instead of original stipulation”,其含义可以理解为代替原来所有的装运条款,当然完全可以包括“Partial shipment prohibited”在内的全部装运条款。而且,从一般情况来看,把300公吨均分为150公吨,并运往两个不同的目的港,很容易让人误以为买方就是要求分批装运。因此,信用证修改书的表述不明确是导致争议的根本。

  本案争端在于信用证条款修改后的表述不明确所致。发生争议后,出口方又未能正确理解惯例来把握对自己有利的一方面,从而遭拒付。这类问题在贸易纠纷中出现的较多,因此,在实务中,装运方在安排装运时,出口方应严格审证,及时修改。必须明确是否是分批装运,在出现问题时,应援引国际惯例作为争辩依据,而不应该听任进口方的摆布。

  案例三:某公司成交一笔出口芸豆贸易,信用证有关部分条款规定:“600公吨芸豆,允许分批装运。分两批,400公吨于5月31日前运至安特卫普,200公吨于6月30日前运至布鲁塞尔。”根据5月末前的船期和船舱情况,去安特卫普港的舱位不够,400公吨必须两条船分装。业务员查对信用证认为没有问题,因为信用证是允许分批装运。该公司于5月18日A轮装200公吨,19日B轮装200公吨至安特卫普港。结果银行以不许分运,单证不符拒付。

  本案中,“允许分批装运”已被“分两批”所限制,即分400公吨至安特卫普;200公吨至布鲁塞尔,每批之中不能再分。本案例的分批装运问题,虽然当时有船舱不足的原因,但审证人员当时认为可以再分批,误解信用证条款,所以才违背信用证规定而造成事故。

  案例四:某食品进出口公司出口一批冻野味,信用证规定:900公吨山鸡,其中包括A级300公吨,B级300公吨,C级300公吨,装运必须分等量两批分船装。该公司根据上述信用证条款规定和库存情况,决定安排这样分两批装运:第一批装450公吨,其中包括A级140公吨,B级160公吨,C级150公吨。第二批也装450公吨,其中包括A级160公吨,B级140公吨,C级150公吨。银行因货物未分等量两批装运,单证不符而拒付。

  尽管合同和信用证规定了每一批装运的数量,但由于货源、船舶以及其他方面的原因,卖方可能无法按既定要求分批装运。本案例的信用证规定900公吨货物包括三种等级,并且三种等级各规定有数量,然后又规定数量分相等的两批装运,当然包括三种等级的数量都要按等量分两批装,否则就是不符合信用证的规定。

  另外,像1000箱茶叶这样无法绝对地等分为三批装运的货物,按银行习惯做法,可以将除不尽的尾数放在最后一批。即第一批和第二批各装333箱,第三批装334箱。而不能前两批各装300箱,第三批装400箱,否则会遭银行拒付。

分期装运的间隔时间

  案例五:我A公司出口货物200吨,装运期3~4月,每月装运货物100吨,允许转运,A公司在3月30日将第一批货物100吨装上货轮甲,又于4月2日将第二批货物100吨装上货轮乙,甲乙两货轮均在新加坡转船,A公司发运的两批货物经转船后均装上货轮丙将货物运抵目的港。

  如果只规定允许分批装运,对卖方来说比较主动,卖方完全可以根据货源和运输条件,在合同规定的装运期内灵活掌握。但当分批装运条款把分批装运时间规定为“每月装运若干数量”时,卖方在实际装运操作中,如何掌握分期装运的间隔时间就非常重要了。

  如果以信用证为支付方式,关于分批装运问题,在单据方面是没有问题的。但是,本案例却曲解了“每月装运100吨”的真正要求,其分批装运,虽然跨越了2个月,分别在3、4月份,从表面上满足了合同条款的要求,但是,该两批货物的装运时间实际间隔仅为2天,由于途中的转船,货物一次性到达目的地,违反了B公司的本来愿望,可能会给外商B带来不便,甚至增加其不应承担的费用。

  因此,在实际操作中,装运方必须掌握好分期装运间隔时间的长短。本案中应抓住关键词“月”,在每月按照30天计算的基础上,增减5天,分期装运间隔时间大约为25~35天,控制在比较合理的时间范围内,尽量站在收货方的角度考虑,才可保持双方贸易的长久发展。


(作者单位:中国农业大学国际学院)


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