理性看待疫情对全球汽车产业链的影响

不会出现大面积产业转移

文/张乃欣

 

 

 

  农历己亥年岁末寒冬,突如其来的新冠肺炎疫情快速引爆中华大地。时至今日,疫情在全球范围内蔓延,它带来的危害仍未有明显减弱迹象。疫情扩散对本已步入增速换挡、结构调整期的国民经济构成冲击,特别是对2020年第一季度的经济总量及增长率都构成直接影响。
  
  从产业分工及产业结构来看,此次疫情短期内对全国各行各业都构成重大影响,其中对国民经济的支柱产业,如装备制造、石油化工、房地产等影响显著,对汽车产业的影响尤甚。汽车工业具有集技术密集、资本密集、人才密集于一体的显著特点;其产业链之长、与上下游产业关联度之高,是其他工业产业所不具有的;同时,汽车产业因具有广泛的范围经济和显著的规模经济效应而成为国民经济的支柱产业,在国民经济中发挥着“牵一发而动全身”的支撑、带动作用。疫情暴发时正值春节假期,虽然各车企在2020年春节前已根据上一年的生产经营计划实施了备货备料等操作,但突如其来的灾难仍把所有企业“打得”措手不及。疫情对汽车产业的影响几乎涉及产业链的全部,从生产端到消费端,从原材料供应到人员配置,从零部件供应到整车组装,从前装市场到后市场板块,都受到了不同程度的影响,如生产受阻、产业链供应中断、4S店营销活动难以开展、居民购车计划搁置、后市场服务等聚集活动被迫取消等。
  
  在众志成城抗击疫情的大背景下,我们更需要理性认识此次疫情给汽车产业带来的影响,客观分析和评估疫情带来的损失,在打好这场抗“疫”阻击战的同时,冷静沉着地做好复工复产的各项工作。
  
  车企全面复产仍需一个过程
  
  湖北省是中国制造业基地,汽车产业是湖北省的支柱产业之一。湖北省发布的产业布局规划显示,近年来,湖北省以“汉孝随襄十”汽车产业走廊为基础,依托现有汽车产业及新能源汽车产业基地,在省内不同地区布局汽车产业及零部件产业,同时在部分地区还布局了新能源汽车、智能网联汽车产业及专用车、特种车的开发制造。湖北省汽车产业依托东风公司,属于中部产业集群,在全国具有重要地位。2018年1—12月,全国汽车产量总计为2796.8万辆,湖北省约占全国汽车产量11%的份额,达到241.93万辆,位列全国第4名。相关数据显示,截至2018年年底,湖北省汽车制造业规模以上企业达1482家。其中,武汉市是中国四大乘用车基地之一,在产品布局方面,基本囊括了日本、美国、法国、英国和国产五大车系,被公认为车系最齐全的省份。
  
  受疫情影响,湖北省境内乃至全国的汽车及零部件生产企业均呈现全面延期复工状态。虽然近日各地生产企业正在陆续复工,但复工并不等于复产,“开工不足”问题仍存在。根据中国汽车流通协会的数据,截至2020年2月12日,在协会监测调研的60家汽车经销商集团共3997家4S店中,综合复工率为8.4%。在未开工原因中,地方政府规定了复工时间的比重占71.9%;在已开工企业中,仍主要面临相关物资短缺、客流量锐减等现实问题。
  
  虽然春节期间不是汽车销售的旺季,但汽车销售的“淡季”往往仅持续一周左右,因疫情而被迫延期复工的直接结果就是产品供给减少,同时伴随着人员流动性下降,导致劳动力供给不足、终端市场订单也急剧下滑。可以预计,2020年第一季度,我国汽车产业受疫情冲击较大。目前损失率虽然尚无准确数据,但据有关机构预测,较2019年同期,2020年第一季度我国整车产能损失将达到170万辆。根据中国汽车工业协会的统计数据,2020年1—3月,我国汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆,同比分别下降45.2%和42.4%,降幅与前2个月大致相当,但3月的企业销售情况已明显好于2月。
  
  疫情对中国汽车产业的影响已波及全球供应链
  
  1. 经济全球化推进供应链全球化
  
  伴随着改革开放的进程,我国汽车产业的发展已走过40多个春秋。今天的汽车工业早已融入世界经济体系,一辆车的下线已不满足于某一国自给自足式的生产,而是全部产业链被分解成若干环节后在世界各地的不同角落同时生产,最终组装成一体。经济的全球化充分体现在每一辆汽车的打造过程中,汽车产业的供应链早已成为供应链全球化的典型代表。
  
  汽车产业作为一个庞大的供应链系统,任何意外事件的发生都有可能带给这个超长产业链中的一环停工或延误的影响,从而引起全产业链上下游的连锁反应。此次疫情在影响到主机厂不能按时复工复产的同时,也对汽车零部件企业的生产造成了极大冲击,其后果直接影响到零部件的准时交付。在零部件加工制造这一供应链中,当一家供应商关闭时,其他依赖于该零部件的装配工厂也将随之遭遇重创,而且有些零部件不具有可替代性,上游供应商的不确定性增加带来了整车装配产量的减少。这类“多米诺骨牌”似的连锁反应导致汽车供应链面临着严峻风险。
  
  2. 疫情影响波及全球
  
  目前,疫情对全球汽车供应链的影响已开始显现。因延期复工而导致工人延迟返岗、交通运输的管制、进出口检验检疫更加严格、通关速度降低,以及大量外资企业员工的撤离等,使汽车零部件供给与汽车生产产量急剧减少,甚至部分零部件出现“断供”现象,从而给全球部分汽车的供应链带来断裂风险。如果疫情不能得到有效控制,一方面中国零部件的供应能力将受到影响;另一方面,各国零部件采购商将更加审慎地从中国进口零部件,同时做出寻找替代供应商的决策。
  
  目前,德国博世(Robert Bosch)、伟巴斯特、法国法雷奥(Valeo)等世界零部件巨头基本在湖北省内,尤其是武汉市,都建有工厂。产能除了满足中国汽车市场的需求,还向全球市场输出。受疫情影响较为突出的还有韩国现代汽车。为现代汽车和起亚汽车供应汽车线束的企业主要位于中国,且产能巨大。韩国车企对中国市场的依赖度较高,而随着中国工厂的延迟开工,韩国国内7座工厂正努力提高产量,以弥补中国零部件供应中断的损失。
  
  3. 影响汽车后市场
  
  疫情对汽车产业的影响不仅从主机厂传导至零部件厂,从生产端传导至消费端,而且已影响到后市场板块。由于疫情而被迫采取的人员限流措施直接限制了居民购车意向的释放,导致汽车后市场活跃度显著下降。存量客户保养周期的推后、新增业务流量的减少,使现金流量不能支撑4S店固定费用的支出,直接影响到终端门店的生存。由于疫情的爆发、蔓延,后市场各商家普遍面临固定成本的压力,且伴随有现金流的难以为继,进而出现收入、利润的大幅减少,甚至亏损。
  
  4. 总体不会出现大面积产业转移
  
  从全球供应链角度来看,疫情对中国整车及零部件影响的最坏后果就是引起产业转移。短期内,不排除个别企业会调整其产业布局;但从总体上来看,不会造成大面积产业转移现象的发生。
  
  横向来看,“中国制造”已经具有较为成熟的比较优势。欧盟、美国等国家和地区汽车工业生产成本居高不下,而中国相对低廉的劳动力成本和对外资进一步开放的政策持续吸引着外资进入中国。中国具有世界上最为完整的工业体系,工业基础实力雄厚。特别是随着国家对制造业产业政策的支持与不断出台的产业规划的实施,我国制造业整体水平又上了一个新台阶,与欧盟、美国、日本等发达经济体的科技差距显著缩小。此次疫情不会改变我国制造业整体的技术水平,不会降低我国劳动力的技术水平,反而使我国自上而下、从政府到个人都经历了一次风险管理和危机管理的训练。因此,疫情并没有摧毁中国制造业已经取得的科技进步和多年积累的宝贵经验。与此同时,国家实现制造业转型升级、实现制造业高质量发展的大战略没有改变。在此为背景下,中国制造业只会向着更好的方向发展。
  
  产业转移绝非一蹴而就。要不要转移,能不能转移,涉及企业生产经营决策的方方面面。今天的中国,已经是全球汽车零部件加工制造的主要基地之一,也是全球供应链的制造中心,中国的整车市场和零部件市场已聚集了全世界主要外资品牌企业集团。这些企业集团围绕着各自的“中国工厂”,产能不仅覆盖国内,而且以中国为基地,辐射海外。“中国工厂”已经成为这些跨国企业的“第二总部”,形成“总部经济”效应,要想转移出去,牵涉到有形和无形的高昂转移成本,也面临着极大的投资风险。在一定程度上可以说,丢掉“中国工厂”,就意味着丢掉中国市场。
  
  截至2019年年底,全球零部件供应商巨头博世集团在华客户已涵盖了大众、通用、奔驰、本田等逾40家整车厂,部分产品出口至9个国家和地区。2019年,博世集团亚太地区的销售额达到225亿欧元,其中来自中国市场的销售额超过100亿欧元,中国市场对其重要性不言而喻。其他跨国企业的决策环境亦如此。疫情的影响只是暂时的,中国成熟的产业链和服务配套体系及配套能力,依然具有强劲的竞争力。
  
  疫情对国内汽车市场影响的几个判断
  
  目前,新冠肺炎疫情短期内对中国经济构成一定的下行压力,对中国汽车市场构成较大冲击,特别是对湖北省汽车产业的打击最大。但总体来看,影响应该是暂时的,中国经济长期向好、高质量增长的基本面不会改变。受疫情影响,2020年可能是比2019年更为困难的一年,但基于我国宏观经济基本面依然稳中向好的基本判断,我们相信,疫情过去以后,社会经济会出现企稳复苏态势,同时叠加新能源汽车补贴政策不会大幅退坡、各项产业支持政策的出台及效果陆续显现,中长期来看,汽车产业仍然会朝着更加健康良性的方向发展。
  
  1. 疫情消退后是否会出现私家车购置反弹,仍有待观察
  
  疫情过后,对汽车市场利好的因素在于:与“非典”时期不同,根据国家统计局公布的数据,2019年我国人均国内生产总值(GDP)已超过1万美元,人均可支配收入的中位数为26523元人民币,较2018年增长9%。数据表明,现阶段我国更多家庭的经济实力显著增强,基本具备了购买私家车的经济实力;经济条件较好的家庭,已购置或将要购置第二辆、第三辆私家车。另外,疫情引发的对公共交通工具及网约车、共享车等出行方式的担心也是催生私家车购置的重要因素。
  
  但此次疫情也可能导致人们对类似“黑天鹅”事件再度爆发的担忧,从而使居民持币待购的观望心理有所加强。疫情过后,“居安思危”“防患于未然”的心理将更加根深蒂固地植根于广大消费者心中。除了维持基本生活而必须支付的费用,能够用于提升生活质量、改进出行便利度的购车消费支出是否会呈现上升态势,有购车意向的消费者是否会取消购车计划,疫情是否会改变消费者心理从而导致消费者持币待购等疑问,仍有待观察。
  
  2020年2月13日,中国汽车协会在新闻发布会上表示,疫情对车市短期内影响较大,行业产销量将会出现较大幅度的下降,全年汽车市场发展形势不容乐观。总体来看,从2018年开始,我国汽车产销数据出现双双下滑的态势,目前车市再度出现高速增长的可能性较小,能够保持汽车市场的平稳运行、实现汽车产业的高质量发展仍是主要方向。
  
  2. 预计跨国车企对华投资热情不会降低
  
  虽然疫情对目前我国汽车产业形成较大冲击,但基于我国宏观经济基本面稳中向好、汽车市场的巨大承载力和持续向好的发展方向没有变等基本事实,预计疫情过后,跨国车企对华投资的热情依然不会减弱,我国市场依然是外资投资的热土。不久前,大众集团、丰田集团、日产汽车、奥迪、捷豹路虎等中国区高管纷纷表示仍看好中国市场,对中国经济及汽车市场的可持续增长仍充满信心。
  
  3.“新四化”仍是汽车产业的战略方向
  
  当今世界,汽车工业面临着从传统加工制造向先进制造、智能制造攀升的路径依赖,世界各国普遍认可的以“电动化、网联化、智能化、共享化”为引领的“新四化”成为未来世界汽车工业发展的既定方向。但与以往不同的是,疫情使人们清醒地认识到,遵循自然界的客观规律、实现人与自然的和谐相处,才是保障人类生存的唯一出路。因此,实现汽车驾驶的“生态化”,更加注重对车内空气的净化及防毒、消毒等功能的开发,从而更好地保障和防护驾乘者的安全和健康,成为未来汽车技术研发创新的新方向。
  
  4. 疫情带给中国专用车市场新的机遇
  
  此次疫情检验了现有专用车市场的产品结构和企业的快速响应机制,也提示了专用车生产企业研发、制造特种医疗、特种救援用车的市场价值和市场机会。
  
  近期的新闻报道等公开资料显示,为应对疫情,以东风汽车集团、东风汽车股份、吉利汽车、一汽、上汽大通、广汽等一批车企为代表的汽车企业集团纷纷加入医疗救援队伍,以“汽车人”特有的优势助力抗击疫情。在国内外各方支援抗击疫情的公益慈善活动中,东风汽车多次向湖北省慈善总会、武汉市慈善总会等单位捐赠救护车及不同用途的商用车。根据用途不同,救护车又分为短轴中顶监护型救护车、长轴中顶监护型救护车、负压救护车等多种型号,同时,运输车辆也根据所运送医用物资的不同,配置了轻型、中重型等厢式货车。总之,各种用途的专用车为抗击疫情立下了汗马功劳。
  
  一直以来,我国的专用车市场处于技术水平偏低、车辆技术标准较低的状态。当然,这与我国专用车的购买能力低、运输的货物价值量低等情况分不开。但此次新冠肺炎疫情的救治过程无意中为我国专用车行业的从业者提供了一次难得的提升自己的机会。如何开发适销对路的专用车产品、如何对现有车辆进行技术改进和功能完善、如何提升产品的可靠性等一系列问题,都被提上了专用车研发创新的新日程,成为接下来专用车行业需要深耕细作的领域。这些领域将孕育出更多的机会。
  
  理性看待和沉着应对疫情的消极影响
  
  目前,各级政府都在积极出台各项政策措施,以应对疫情给我国经济和社会带来的冲击。应主要做好以下几方面工作。
  
  第一,汽车产业各企事业单位应积极响应、坚决贯彻落实党中央的号召,把人民群众生命安全和身体健康放在第一位,把疫情防控工作作为当前最重要的任务来抓,把严格防控疫情传播放在首位,全力以赴打赢抗击新冠肺炎疫情的阻击战。
  
  第二,各地区、各部门因地制宜出台针对汽车及零部件企业的纾困措施。从长期发展来看,新冠肺炎疫情的出现可能加速产业格局的优化调整,优势企业或将获得更多的市场资源,进而对它们做大做强起到一定的促进作用。此次疫情将催生新需求,新产品、新业态和新理念将应运而生,企业应借此机会加快产品、人才、技术、资本、地域及企业机制调整,更深层次地培育自己的品牌。继续围绕汽车产业“新四化”外加“生态化”方向发展,抓紧新技术、新产品研发,整合研发资源,积极推动并参与行业合作,拓展新的生存路径和空间。国家和各地区应以汽车产业结构调整和转型升级为主线,持续推动实现汽车产业高质量发展。疫情过后,不应盲目追求GDP增长速度,而应继续以我国经济高质量发展为主线,持续巩固、夯实制造业高质量发展的成果,稳中有进地推动我国社会经济全面发展。
  
  第三,财政金融政策方面,对汽车及零部件企业实行全面减税降费;对因疫情停工造成的中小企业贷款到期不能还款的予以适当展期。在加大财政、金融、信贷支持力度的同时,要把握货币供给的尺度,既要解决疫情控制的资金问题,又要避免出现货币供给过于宽松、通货膨胀等情况的发生。统筹考虑财政赤字、国债、地方债、城投债及“抗‘疫’债”的总量和分量关系,做好风险准备、坏账准备预案,避免出现信用损失。
  
  第四,我们应该看到,与国际巨头相比,我国零部件企业规模明显偏小,在技术创新、品牌建设、渠道建设等诸多方面还存在明显的“短板”问题,企业综合竞争力仍需提升。在汽车零部件行业规模化、模块化、集中化的发展趋势下,我国的零部件企业应加快产业重组的步伐,通过兼并收购及淘汰技术含量低、规模小的企业,尽快形成规模化零部件企业集团,降低成本,提升产品质量,形成规模效应,从而使提高汽车零部件行业市场综合竞争力成为我国零部件行业发展的一大趋势。
  
  第五,提升社会治理能力,加强政府全面统筹协调社会治理的能力建设。各级防控主体应建立针对不可抗力引起的突发事件的迅速响应机制。对疫情发生后出现的“断供”情况进行总结反思,制定科学合理高效的库存管理机制。在考虑成本可以承受的基础上建立、完善灾备供给系统,给“准时制生产”模式增加适当的弹性,以备突发事件导致的“断供”风险。
  
  我国汽车市场内生动力大、韧性强,只要我们万众一心、众志成城,一定能够彻底打赢这场疫情防控阻击战,再次迎来国民经济持续健康发展的春天。
  
  (本文作者系中国国际经济交流中心副研究员)

 


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