天价运费背后暗流涌动,行业呼唤新秩序和新格局

文/王永强



  据海关总署统计,2021年上半年我国货物贸易进出口总值为18.07万亿元人民币,比2020年同期增长27.1%。其中,出口额为9.85万亿元,同比增长28.1%;进口额为8.22万亿元,同比增长25.9%。
  
  贸易增势一片喜人,背后却夹杂着外贸企业饱受高运价折磨之痛!
  
  运价上涨尚未看到尽头
  
  根据上海航运交易所公布的数据,截至2021年7月30日,中国出口集装箱运价指数报2 930.03,较7月23日的2 854.02上升了2.7%。同时,各大集装箱海运公司公布的7月初基准运价表显示,多条航线集装箱运价有所上涨。
  
  以中国发往欧洲主要目的港基准运价为例,7月1日,标准集装箱基准运价报7 300美元/标箱,较前一周(6月25日)6 600美元/标箱,涨幅超过10%。大箱基准价报13 600美元/标箱,较前一周报价涨幅超过7%。
  
  7月结束,各大船公司8月集体涨价通知又相继出炉。除了此前附加费(GRI)、旺季附加费(PSS),现在船公司又“发明”了一个新的收费类目——增值附加费(VAD)。
  
  船公司赫伯罗特宣布,由于来自中国的持续超常的出口需求,以及由此产生的供应链运营挑战,将对所有货物运输实施增值附加费。
  
  这项增值附加费将于2021年8月15日起征收,在从中国至美国和加拿大的跨太平洋贸易中,每20英尺(1英尺≈0.304 8米)集装箱收取4 000美元,每40英尺集装箱收取5 000美元。
  
  马士基从2021年9月1日起,将对从中国华南地区诸港及香港地区出口至美国和加拿大的货物征收塞港费,标准为:800美元/20英尺集装箱,1 000美元/40英尺集装箱,1 125美元/40英尺高柜,1 266美元/45英尺高柜。
  
  美森宣布从8月5日开始,对美国西岸港口再次增加港口拥堵费2 000美元/高柜,这已经是美森从6月10日开始第三次加收港口拥堵费。3次港口拥堵费叠加之后,一个45英尺高柜仅港口拥堵费一项就高达5 697美元!
  
  天价运费背后暗流涌动
  
  运价“高烧不退”,部分低货值产品已经面临运费比货值还贵的尴尬境地,出货计划被迫推迟,产品不得不暂时存放在仓库等待运价回落。运价上涨何时是个头?
  
  国际航运市场高度集中,轮船公司之间相互形成联盟,在运力投放和市场定价层面配合默契。几大船公司联手控制运力投放,以保持高运价、谋取巨额收益。
  
  2M联盟、THE 联盟、海洋联盟三大联盟基本上覆盖了跨太平洋航线和亚欧航线90%的市场运力,全球海运运费在船公司联盟的集体推动下持续上涨。
  
  在过去12个月里,全球船公司股价一路高歌。阳明股价上涨2732%,长荣股价上涨1716%,现代商船股价上涨856%,中远股价上涨801%,赫伯罗特股价上涨258%,马士基股价上涨132%。
  
  2021年第二季度,中远海控、招商轮船、中远海发归母净利润同比增速分别为53.79%、520.93%和66.51%。
  
  一方面是船公司大幅加价,利润不断创新高;另一方面是外贸及货代企业直呼缺柜、拥堵,时效慢。客户付出了高额的运费,却并未得到良好的服务体验。
  
  海外国家在复工复产方面落后于中国,中国大量货物出口到当地后,海外码头作业效率低下,导致集装箱整体流转速度放缓,加剧了航运市场运力供需失衡的矛盾。
  
  集装箱原本是可以重复流转利用的,目前全球的集装箱流转速度变慢,短期内又无法制造出大量新的集装箱。而且一旦疫情结束,集装箱流转恢复正常以后,大量制造出来的新集装箱又将如何消化,也是一个不得不考虑的问题。
  
  海外部分港口拥堵加剧,导致船跳港到附近港口,再经过陆运、铁路、驳船转运至目的港,造成运输成本大幅增加。塞港拥堵压力短期内难以缓解,导致货轮的周转及利用率也大幅降低,直接推动了国际航运价格的不断攀升。
  
  新冠变异病毒(德尔塔毒株)的加剧扩散,让原本已经开始重启经济的海外多国又开始加强管控措施,复工复产遇阻碍。再加上美国消费旺季即将到来,7月、8月和9月叠加传统海运出货高峰,航运价格依然会维持在历史高位水平。
  
  外贸企业还有哪些选择?
  
  在海运运力短缺和港口拥堵暂时不能得到有效缓解的情况下,对于外贸企业来说,还有哪些出货方式可以考虑呢?
  
  第一,东南亚路向,可以考虑从中国广西至越南过境到东南亚各邻国之间的跨境公路运输,将原本打算走海运的货物通过跨境陆路运输方式进行分流。
  
  第二,欧洲路向,可以考虑从中国西安、重庆、成都等地始发的中欧班列,通过铁路经新疆阿拉山口、霍尔果斯等口岸出境,途径西亚各国,然后进入欧洲腹地。
  
  第三,对于一些比较偏远且船期较少的目的港,可以考虑使用海铁联运、空海联运等多种运输方式组合来有效降低运输成本,提高货物流转时效。
  
  第四,针对部分大港口提柜、还柜难的问题,可以考虑通过大港口附近的小港口安排出口报关及货物操作,利用内陆内河码头驳船接驳再上大船。
  
  第五,现阶段空运价格维持在一个较为正常的水平,对于货值较高的货物建议直接改走空运。空运费目前已经快要与海运费持平了,但至少在时效性方面要快不少。
  
  国际航运业“百年难得一遇”的超级行情建立在疫情全球蔓延导致供应链紧张的大背景下,高运价正在给全球自由贸易带来伤害。但没有一种行业秩序是可以长期不变的。
  
  当高运价正在不断蚕食外贸企业的利润时,也许一种新的力量即将出现,旧平衡被打破,新秩序正在建立。下一代贸易链、供应链、价值链将以何种形式出现?我们拭目以待。
  
  (本文作者系跨境电商物流百晓生CEO)


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